خبرنامه خلیج فارس تازه ترین مقالات و اخبار سیاسی، فرهنگی، هنری و اقتصادی
مرکزپژوهشهای مجلس گزارش جامعی از حال و روز صنعت خودروسازی کشور منتشر کرده است. دراین گزارش این صنعت به چهاردوره تقسیم شده است:
دوره اول از شکل گیری صنعت خودرو سازی در سال ۱۳۳۶ خورشیدی شروع می شود و دو سال بعد از انقلاب ادامه می یابد.
دوره دوم زمان جنگ هشت ساله است که این صنعت دچار “رکود شدید” میشود ولی بعد از پایان جنگ دولت برای رسیدن به خودکفایی توجه ویژه ای به این صنعت دارد و افزایش تولد خودرو در داخل کشور را جزو برنامه های خود قرار می دهد که تا سال ۱۳۸۴ یعنی زمان ریاست جمهوری احمدی نژاد ادامه یافت.
دوره سوم تا سال ۱۳۹۰ که مرکز پژوهشهای مجلس آنرا “پیری زودهنگام” صنعت خودرو توصیف میکند، ادامه مییابد. در این دوره تولید خودرو به ۱.۶ میلیون دستگاه در سال رسید و رشد خیره کننده ای داشت.
دوره چهارم زمان کوتاه دو ساله تا سال ۱۳۹۲ است که کارشناسان مرکز پژوهشهای مجلس از آن بعنوان “دوره افول تولید” یاد میکنند و تولید خودرو یکباره به کمتر از ۶۰۰ هزار دستگاه در سال میرسد. این یعنی تولید میزان تولید خودرو به میزان یکدهه پیشتر، یعنی سال ۱۳۸۱ برگشت.
در ادامه گزارش آمده است که در سالهای اخیر خودروسازان ایرانی سعی کرده اند تا در کشورهایی نظیر سوریه، بلاروس، آذربایجان، ونزوئلا و سنگال واحدهایی برای تولید خودرو ایجاد کنند، اما بنظر مرکز پژوهشهای مجلس، این کار بدون ایجاد جایگاه های خدمات پس از فروش که “به سرمایه گذاری عظیم” نیاز دارد و امکان ورود رقبای خارجی که محصولات ایرانی توانایی رقابت با آنها را ندارند، در شرایط فعلی مناسب نیست . در دوره ریاست جمهوری احمدی نژاد ایران خودرو در کشور ونزوئلا، یک خط تولید راه اندازی کرد. انگیزه این حرکت زیانبار دولت بیشتر جنبه سیاسی آن بود تا اقتصادی . ازاینرو باوجود رابطه سیاسی خوب، قوانین گمرکی مناسب و صنعت خودروسازی ضعیف این کشور، معهذا استقبال چندانی از خودروهای ایرانی نشد و چون افزایش تولید که عامل سودآوری این صنعت است بعلت کیفیت پایین درمقایسه با سایر خودروها میسر نگردیده ، لذا یک زیان هنگفتی نیز از این بابت بگردن ایران خودرو افتاده است .
اینکه چرا صنعت عظیم خودرو سازی کشور که بعد از صنعت نفت دومین است با وجود حمایتهای بیدریغ دولت بچنین وضع اسفناکی دچار شده است دردرجه اول باز میگردد به مسئله تحریمهای بین المللی . وابستگی شدید این صنعت به خارج باعث شده تا با اجرای تحریمها دچارافت شدید تولید گردد .
دو شرکت ایران ناسیونال یا ایران خودروی فعلی وشرکت سایپا که خودروی ژیان تولید میکرد مشمول قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی شده و ۴۹% درصد از سهام خود را به کارگران و کشاورزان و عموم مردم واگذار کرده بودند، بطوریکه سهم محمود خیامی بعنوان موسس و سهامدار اصلی شرکت ایران ناسیونال از ۱۸% تجاوز نمیکرد. در واقع این دو صنعت بمعنای واقغی خصوصی و مردمی شده بودند. زمانیکه انقلاب شد حدود ۱۰ شرکت تولید خود رو اعم از سواری ، وانت ، کامیونت ، کامیون و اتوبوس درکشور تولید میشد که تماما سودآور و ره به توسعه بودند.
اکنون پس از گذشت ۳۵ سال که صنعت خودرو سازی ایران میبایستی بحق جای کره جنوبی می نشست و بعد ازژاپن حرف اول را میزد متاسفانه در جایی قرارگرفته که نه تنها در بازار جهانی عددی بحساب نمیاید. بلکه بازار داخلی هم بعلت وجود انواع مشگلات عمدی و غیرعمدی که شمه ای از آن در گزارش مرکز پژوهشهای مجلس آمده است درحال سقوط آزاد میباشد که اگر زور دولت نبود و محدود بودن حق انتخاب مشتریان داخلی که ناچار به خرید خودروهای داخلی بی کیفیت هستند مطرح نبود درب این صنعت بسته میشد. با اینکه بخشی از این صنعت خصوصی شده است، اما هنوز بنابر قوانین موجود دولت میتواند ۲۰% از سهام این صنایع را در دست داشته باشد. از آنجاییکه خودروسازان ایرانی عمدتا در بازاری بدون رقابت فعالیت میکنند و بدلیل بالا بودن تعرفه واردات خودرو، قدرت انتخاب همچنان محدود باقی مانده ، لذا دست اندرکاران این صنعت توجه چندانی به تکنولوژیهای پیشرفته ندارند و تولید خودروهای بی کیفیت وغیرقابل رقابت راادامه میدهند. این بی کیفیتی سبب گردیده تا قدرت رقابت دربازار جهانی و تولید کنندگان خارجی را نداشته باشند و تنها متکی به بازار داخلی گردد که جافی نیست.
بعضی از کارشناسان اقتصادی و دست اندرکاران این صنعت مدتهاست که به دولت توصیه میکنند تا خودروسازی را مانند قبل از انقلاب به بخش خصوصی واقعی واگذار کند و با کاهش پلکانی تعرفه واردات خودرو، سازندگان داخلی را درارتقای کیفی خودرو وافزایش رقابت پذیری” آن وادارسازند. البته این میتوانست یک را ه حل باشد ولی آیا در شرائط امروز که بحران بر این صنعت مسلط شده فروش آن میسر خواهد بود و خریدار یا خریدارانی پیدا خواهند شد!. شاید بهترین راه حل آن میبود که شرکتهای بزرگ خودروسازی خارجی مبادرت به خرید ایران خودرو یا سایپا و یا هر دو میکردند که البته آنهم مشگلات و پیامدهای خاص خود را دارد . شیوه رفتار حکومت اسلامی به گونه ای است که هر شرکت یا سرمایه گذاری تحمل آنرا ندارد و لذا حق انتخاب شریک یا خریدار بسیار محدود است. یکی از شرائط اولیه جهانی شدن صنعت خودرو ” تولید بالا و قابلیت رقابت” است و دقیقا یکی از علل ادغام شرکتهای بزرگ خودروسازی در جهان هم همین است . ولی کارشناسان مرکز پژوهشهای مجلس هم براین عقیده هستند که در شرایط فعلی با وجود مدیریت دولتی و قوانین دست و پاگیر موجود ادغام شرکتهای خودروساز داخلی و یا ورود شریک خارجی کمک چندانی به این صنعت نمیکند و باید “ساختار صنعت خودروسازی اصلاح شود. سال گذشته نمایندگان چند شرکت فرانسوی برای بررسی شرایط سرمایه‌گذاری به ایران سفر کردند ولی نتیجه ملموسی حاصل نشده است .
محمدرضا نجفی منش
تولید خودرو در ایران در سال گذشته بیشتر از یک و نیم میلیون دستگاه بوده اما گزارش‌ها نشان میدهد که بدلیل مشکلاتی نظیر کمبود نقدینگی، افزایش قیمت ارز و تحریمها امسال تولید خودرو تقریبا نصف شده است کاهش عرضه خودرو از یک طرف و بالارفتن قیمت ارز از طرف دیگر، سبب گردیده تا قیمت انواع خودرو در ماههای اخیر بشدت افزایش یابد ، بهمین جهت هم خودروسازان اصرار دارند که خودروهای خود را به قیمت بازار آزاد در بازار بفروشند و نه قیمتی که دولت برای آنها تعیین کرده است. فشار خودروسازان سرانجام موثر واقع شد و سه هفته پیش دولت ناچار شد مجوز افزایش قیمت خودروهای داخلی را صادر کند تا خودروسازان بتوانند خودروهای خود را به قیمت هایی نزدیک به قیمت بازار بفروشند.
