خبرنامه خلیج فارس تازه ترین مقالات و اخبار سیاسی، فرهنگی، هنری و اقتصادی
امین آزاد : شاید این از شوخی روزگار و عجایب تولید در ایران است که در روزگاری که پیکان و ژیان در ایران تولید می شدند، لوکس ترین خودروی آمریکا یعنی کادیلاک هم درایران تولید می شد.
کادیلاک مانند پرچم ایالات متحده در خودروسازی است که تا پیش از تولیدش در ایران هیچ کجا خارج از خاک آمریکا تولید نشده بود.
رابطه دوستانه صنعت خودرو ایران و آمریکا به تولید اولین خودرو در ایران باز می گردد. با اینکه بسیاری فکر می کنند با تولید پیکان صنعت خودرو ایران شکل گرفته و ایران خودرو قدیمی ترین کارخانه خودروسازی و انگلیس اولین شریک صنعت خودرو در ایران است ولی قدیمی ترین کارخانه خودروسازی در ایران پارس خودرو کنونی و اولین شریک صنعت خودرو ایران هم کشور آمریکا و شرکت ویلیز است.
تولد صنعت خودرو
بین سال های ۱۳۳۴ تا ۱۳۴۱ برنامه عمرانی هفت ساله دوم دولت وقت اجرا شد که هدفش صنعتی شدن ایران بود. در پی این سیاست ها و در سال ۱۳۳۵ و زمانی که بیشتر سرمایه دارن به دنبال واردات خودرو بودند با تغییر استراتژی ایران برای صنعتی شدن ، جعفر اخوان شرکت بازرگانی جیپ را تاسیس کرد.
جعفر اخوان در گام اول در این شرکت اقدام به واردات جیپ ویلیز کرد، خودرویی یادگار دوران جنگ جهانی دوم که به دلیل قابلیت های کاربردی و دوام بالا، در سال های بعد از جنگ نیز تولید آن ادامه پیدا کرد. هر چند اخوان با واردات آغاز کرد اما ایده تولید در سر داشت و با چنین دیدگاهی در ۱۳۳۸ کارخانه شرکت سهامی بازرگانی جیپ در کیلومتر ۹ جاده مخصوص کرج راه اندازی شد. با شروع به کار این کارخانه صنعت خودرو در ایران متولد شد. در گام اول تولید جیپ ویلیز با تغییر نام به جیپ شهباز در این شرکت آغاز شد و به دنبال آن وانت سیمرغ به عنوان یک بارکش پر قدرت تولید شد. انتخاب این محصولات برای بازار آن دوران ایران انتخابی هوشندانه بود چرا که با توجه به وضعیت راه های کشور، یک خودروی دو دیفرانسیل شاسی بلند، بهترین خودروی ممکن برای رفت و آمد در ایران بود.
در آن سالها خودروهای شاسی بلند و وانت هر چند فروش خوبی داشتند اما بازار خودروی کشور در دهه ۴۰ شمسی تشنه خودرو های سواری بود و با چنین بازاری، تمرکز بر روی خودرو های شاسی بلند نمی توانست آینده شرکت را تامین کند. با چنین دیدگاهی، جعفر اخوان بار دیگر به سراغ آمریکایی ها رفت و مذاکره با گروه American Motors Corporation (AMC) را آغاز کرد. اخوان پیش از این و در اوایل دهه ۴۰ مدلهای آمباسادور و رامبلر را از محصولات این شرکت وارد ایران کرده بود و در مذاکرات موفق شد امتیاز مونتاژ خودروی رامبلر را از این شرکت بگیرد و در سال ۱۳۴۶ این خودرو را با نام شاهین به عنوان مدل پایه و آریا به عنوان مدل با امکانات بیشتر به بازار عرضه کرد. این دو خودرو هر چند در مقابل خودرو های شورولت و فورد های وارداتی از آمریکا حرف چندانی برای گفتن نداشتند اما به سبب مونتاژ در داخل کشور، قیمتشان پایین تر بود و به سبب دوام مورد استقبال قرار گرفتند. در همین سال خودروی شاسی بلند دیگری به نام جیپ آهو نیز به خط تولید شرکت اضافه شد.
تولید خودرو های شرکت اخوان هر چند با استقبال بازار مواجه شد اما تیراژ تولید آنقدر بالا نبود که بتواند ایده های او را برآورده کند. در سال ۱۳۴۷ در حالی که آریا ۲۸۰۲ دستگاه و شاهین ۱۷۴۲ دستگاه و انواع مختلف جیپ در حدود ۲۰۰۰ دستگاه عرضه شده بودند، پیکان به تنهایی بیش از ۱۲هزار دستگاه تولید شده و حدود پنج هزار دستگاه نیز واردات به کشور ثبت شده بود. اخوان به دنبال خودرویی بود که بتواند با خودرو های لوکس وارداتی رقابت کند و این جا بود که در اوایل دهه ۵۰ مذاکرات با جنرال موتورز را آغاز کرد. محصولات جنرال موتورز و به خصوص مدل های شورولت پیش از این نیز در ایران وارد می شدند و ایرانیان نیز اعتماد زیادی به آن ها داشتند اما باور اینکه بزرگترین شرکت خودروسازی جهان حاضر باشد مونتاژ خودروهایش را در اختیار ایران قرار دهد، در آن مقطع غیر ممکن به نظر می رسید . با این وجود اخوان به دلیل روابطی که با شرکت های خودروساز آمریکایی داشت توانست نظر جنرال موتورز را جلب کند تا سرانجام در اسفند ماه ۱۳۵۲ جنرال موتورز مشارکت با اخوان را پذیرفت و شرکت جدید با سرمایه اولیه ۱۵۲میلیون و ۵۰۰ هزار تومان تاسیس شد. به این ترتیب نام شرکت به «جنرال موتورز ایران» تغییر پیدا کرد و عرضه آریا و شاهین پس از فروش بیش از ۲۲هزار و ۷۰۰ دستگاه، در سال ۱۳۵۳ به پایان رسید. برای شروع کار، اپل کومودور از محصولات اپل آلمان که از زیر مجموعه های جنرال موتورز بود با نام شورولت رویال ۲۵۰۰ و ۲۸۰۰ روانه بازار ایران شد. هر چند در آغاز هدف از عرضه محصولات GM، تسخیر بازار ایران بود اما جنرال موتورز قصد داشت از ایران به عنوان پایگاه منطقه ای تولید محصولاتش برای بازار های اطراف بهره بگیرد.
نام شورولت کافی بود تا این خودرو در سال اول عرضه به بازار بیش از هفت هزار دستگاه بفروشد و با وجود وزن زیاد موتور که باعث آسیب به جلوبندی خودرو می شد، به عنوان خودرویی با دوام شناخته شود اما اخوان محصولات اصیل تری می خواست و وقتی آمریکایی ها کشش بازار ایران را دیدند پذیرفتند محصولات اصلی جنرال موتورز راهی بازار ایران شود و به این ترتیب تولید رویال در ۱۳۵۵ به پایان رسید و شورولت نوا و بیوک اسکای لارک (با نام بیوک ایران) به عنوان خودرو های لوکس آن دوران روانه بازار ایران شدند. پس از این دو خودرو نوبت به کادیلاک سویل (کادیلاک ایران) رسید. این خودرو لوکس ترین خودروی تولیدی در کشور بود. شورولت وانت هم در سال ۵۶ به محصولات این شرکت اضافه شد تا در آن مقطع هفت مدل مختلف خودرو به صورت همزمان از سوی جنرال موتورز ایران عرضه شود که نشان از تنوع بالای محصولات این شرکت داشت.
در آن سال ها جنرال موتورز ۴۵درصد سهام شرکت تازه تاسیس جنرال موتورز ایران را در اختیار داشت و به آرامی خطوط مونتاژ محصولات این شرکت در ایران نصب می شدند . با وقوع انقلاب، ملی کردن صنایع به دستور شورای انقلاب آغاز شد و بسیاری از کارخانه های تولیدی با اتهام منسوب بودن به خاندان پهلوی، در اختیار دولت قرار گرفتند و در این میان جنرال موتورز ایران نیز که اکنون دیگر اخوان را در راس امور نمی دید مشمول بند الف قانون توسعه و حفاظت از صنایع شد و به تملک نیروهای انقلابی در آمد. هر چند مالکان خصوصی بسیاری از شرکت های مصادره شده پیش تر از ایران متواری شده بودند اما در این میان شرکت های خارجی و به خصوص آمریکایی که در سال های پیش از انقلاب سرمایه گذاری های گسترده ای در ایران داشتند، منافع خود را در معرض خطر می دیدند. روح ضد آمریکایی انقلابیون در آن دوران روزنه های اندکی برای ادامه همکاری ها باقی گذاشته بود اما تسخیر سفارت آمریکا در سال ۵۸، همان اندک کورسوی امید را هم به یاس تبدیل کرد و مشخص شد ایران جدید سر سازش با آمریکا را ندارد.
آمریکایی ها که وام های کلانی را در اختیار رژیم شاه قرار داده بودند، اموال منقول و غیر منقول ایران در آن کشور را مصادره کردند و به این ترتیب طرفین وارد یک دعوای حقوقی شدند. به دنبال این مسایل، آمریکا و ایران بر سر دارایی های موجود هر یک از طرفین در کشور دیگر در قالب بیانیه الجزایر توافق کنند و مطالبات جنرال موتورز ناشی از سرمایه گذاری در ایران نیز از محل توافقات میان طرفین پرداخت شد و در مقابل جنرال موتورز نیرز متعهد شد آخرین محموله قطعات منفصله را که مدت ها در بندری در کانادا معطل بود به ایران ارسال کند، قطعاتی که در نهایت در اوایل دهه ۶۰ به ایران رسیدند و در جنرال موتورز سابق که اکنون با نام پارس خودرو فعالیت می کرد، تبدیل به شورولت نوا و بیوک ایران شدند تا آخرین یادگارهای جنرال موتورز در سال ۱۳۶۷ از خط تولید خارج شود.
پس از این همکاری شرکت های خودروسازی ایرانی با آمریکایی ها نه تنها به خواب تبدیل شد بلکه هر شرکتی هم که بازار وسیعی در کشور آمریکا داشت دست به عصا وارد بازار ایران می شد .
برای همین هم بود که میان تمام خودروسازان در جهان تنها فرانسوی ها که سهمی از بازار آمریکا را نداشتند به سمت ایران آمدند .
پس از پژو و رنو خودروسازان تازه کار کره ای هم بازار ایران را مهیا دیدند ، کیا موتورز با سایپا همکار شد و دوو با کرمان خودرو، البته رد پای خودروسازان آمریکایی همچنان در این دو شرکت هم مشخص بود.
کیا پراید که بعد ها به پر تیراژ ترین خوردو ایران تبدیل شد عملا فورد فستیوایی بود که در سال ۱۹۸۶ در آمریکا تولید می شد ولی به دلیل مشکل ایمنی تولیدش در آمریکا قطع شده و اینگونه این محصول به کیا موتورز رسیده بود . کیا موتورز هم پس از چند سال تولید در کره این خودرو را برای تولید به ایران پیشنهاد داد .
البته رابطه غیر مستقیم صنعت خودرو ایران و آمریکا همیشه هم عاقبتش مانند پراید شیرین نبود چرا که پس از خرید دوو توسط جنرال موتورز عملا این شرکت از همکاری با ایران منع شد .
بااین اتفاق کرمان خودرو دچار بحران شدید شد و دوو هم که در ایران سرمایه گذاری مستقیم کرده بود به ناچار ایران را ترک کرد .
این رویداد سبب شد پس از آن مدیران صنعتی بسیار محتاطانه با شرکتهای خارجی کار کنند. از سوی دیگر اکثر قطعه سازان بزرگ هم رابطه گسترده ای با خودروسازان آمریکایی داشتنند همین عامل هم از مشکلات دیگر صنعت خودرو ایران برای تامین قطعه بود.
این رابطه خصمانه ادامه یافت تا اینکه بخشی از سهام پژو هم توسط جنرال موتورز خریداری شد و در سال ۱۳۹۱ با این خرید ،همکاری پژو هم با ایران قطع شد با اعمال تحریم ها اقتصادی و فشار دولت آمریکا پس از پژو تنها خودروساز غربی حاضر درایران رنو بود .
رنو هم با سر سختی کارش را ادامه داد تا اینکه صنعت خودرو ایران مورد تحریم مستقیم آمریکا قرار گرفت ، حالا رنو درباتلاقی گیر افتاده بود که نه راه پس داشت و نه پیش ، از طرفی این شرکت می خواست ایران را به پایگاه منطقه ای خود تبدیل کند و در نبود پژو بازار ایران را دربست صاحب شود ولی از طرفی تحریم این بار آمریکا انقدر شدید بود که حتی امکان سفر مدیر عامل این شرکت به آمریکا را درصورت ادامه همکاری با ایران می گرفت. رنو اما بیش از ۷۵۰ میلیون یورو در ایران سرمایه گذاری کرده بود و حدود ۵۰۰ میلیون یورو از فروش خودروهایش را هم در ایران به دلیل تحریم بانکی نتوانسته بود از ایران خارج کند. برای همین این شرکت در یک اقدام تبلیغاتی اعلام کرد از ایران بیرون می رود در حالی که به امید تغییر درایران، شرکت خود درایران را باز نگه داشته بود و با باقی مانده قطعات درانبارش به صورت جیره بندی شده تولید خودش را در ایران ادامه داد پس از بر داشته شدن تحریم صنعت خودرو در جریان مذاکرات هسته ای، رنو تولید محصولاتش در ایران را شتاب داد و برنامه ای هم برای تولید برخی محصولاتش در سایپا و ایران خودرو را در دستور کار قرار داد.پژو هم مذاکراتی را برای تولید محصولات جدیدش در ایران آغاز کرد که البته هنوز قطعی نشده است .
دراین میان شرکت های بسیاری هم به رابطه آینده ایران و آمریکا چشم دوخته اند تا شاید بتوانند با کاهش تنش بین ایران و آمریکا به ایران بازگردند.
