خبرنامه خلیج فارس تازه ترین مقالات و اخبار سیاسی، فرهنگی، هنری و اقتصادی
قبل از اینکه این نوشته را شروع کنم ناگهان به این فکر فرو رفتم که مروری بر اقداماتی که توسط حکومت اسلامی در زمینه سازندگی کشور در نزدیک به چهار دهه گذشته انجام شده بنمایم. صادقانه گفته باشم هرچه به ذهن خود فشار آوردم به استثنای هزینه چند صد میلیارد دلاری برنامه هسته ای و موشکی، تنها ساخت چند نیروگاه، تعدادی سد و جاده ، پل، و مترو در چند مرکز استان، تعداد ی هم میدان و فضای سبز در شهرها و البته اجرای ده پروژه از ۲۸ پروژه گازی پارس جنوبی و چند مجتمع پتروشیمی اقدامات چشمگیر دیگری به نظرم نرسید تا مطرح سازم. ولی نکته بسیار حائز اهمیت اینکه این مجموعه اقدامات سازندگی رقمی حدود یک هزار و یکصد میلیارد دلار برای ملت ایران هزینه برداشته است. به عبارت دیگر کل درآمد حاصل از فروش نفت در حکومت اسلامی در دل این اقدامات مدفون شده است و ” نظام مقدس” از اینکه ثروت ملی را این چنین به تاراج داده وبرای نخستین بار باندهای مافیایی را بر اقتصاد کشور حاکم کرده است، نه تنها نگران و پشیمان نیست بلکه بسیار هم سرافراز است و از پیشرفتهای عظیم و کشور نمونه اسلامی داد سخن دارد.
یکی از معیارهای تحرک و پیشرفت در اقتصاد یک کشور، توسعه سیستم ترابری اعم از هوایی، زمینی، دریایی و ریلی است. لذا برای اثبات ادعای حکومتگران اسلامی درسازندگی کشور کافی است به وضعیت صنعت ترابری در “نظام مقدس” توجه شود. ابتدا از ناوگان دریایی شروع میکنیم. جهت اطلاع نسل جدید یاد آور ضروری است که گفته شود، در رژیم گذشته برنامه وسیعی برای گسترش صنعت کشتیرانی به ویژه ساخت نفتکش در نظر گرفته شده بود برای این منظور سازمان بنادر و کشتیرانی با اهدافی بسیار گسترده و غرور آفرین تاسیس گردید، که در صورت ادامه برنامه ها صنعت کشتی سازی ایران، امروز در جایگاه کره جنوبی و چین نشسته بود. در طی برنامه های توسعه بیش از ده میلیارد دلار که رقم بسیار قابل ملاحظه ای بود به صنعت کشتیرانی تخصیص داده شد و صدها کارآموز روانه خارج شدند و ثمره این تلاش در حال بازدهی بود که انقلاب از راه رسید .
بهترین وسیله برای از هم پاشیدن یک واحد اقتصادی سپردن اداره آن به دست ناواردان است. ولی فاجعه بزرگتر زمانی است که دستان این مسئولین ناوارد آغشته به فساد مالی هم باشد. چنین وضعیتی در بعد از انقلاب تقریبا در همه ارکان مملکت شکل گرفت و رشدی سرطانی پیدا کرد. سازمان بنادر و کشتیرانی هم که یکی از منظم ترین و موفق ترین موسسات اقتصادی کشور به شمار میرفت دچار این مصیبت شد. داراییهای این شرکت و خریدهای گسترده پیش رو بسیار پشمگیرتر از آن بود که خفاشان حکومت اسلامی از آن گذشت کنند. از اینرو پستهای کلیدی آن مرتب دست به دست میگشت. سوء استفاده های کلان از خرید کشتی ها، حیف میل و دلالی و پولهای زیر میزی رد و بدل شده از همان روز اول شروع شد، تا اینکه در دوره تحریمها، ریخت و پاشها به بهانه دور زدن تحریمها به نقطه اوج خود رسید. امروزه از آن عظمت گذشته سازمان بنادر و کشتیرانی چیزی جز دستگاهی دزد زده و ازهم پاشیده باقی نمانده است.
امید ملک مدیر عامل شرکت کشتیرانی بر و بحر با زبان بی زبانی میگوید: با وجود سرمایه‌گذاری زیاد، متاسفانه هنوز نتوانستیم شاهد دستاورد قابل ملاحظه ای در صنعت کشتی سازی در کشور باشیم و اضافه میکند : تا زمانیکه شرکتهای بزرگ کشتی‌سازی ما دولتی بمانند کارایی نخواهند داشت بنابراین مدیریت و سیستم مدیریتی این شرکتها باید تغییر کند و از مالکیت دولت و شبه دولت خارج شده به بخش خصوصی واگذار گردد. در شرائط فعلی سفارش ساخت کشتی به کشتی سازان داخلی دور ریختن پول است، زیرا که ساختار سیستماتیک ومنظمی در این شرکتها وجود ندارد و هر قسمت بطور خودسرانه کار خود را انجام میدهد و از جانی هیچکس هم باز خواست نمیشود.
ناوگان نفتی کشورهم دچار همین وضعیت است. صنعت نفت در رژیم گذشته با وجود تولید شش میلیون بشگه نفت در روز و صدور حدود دو سوم آن به خارج از کشور هیچگاه با مشگل حمل مواجه نبود. در بعد از انقلاب با وجود آنکه تولید نفت به نصف کاهش یافت ولی مسئله حمل آن روز به روز مشگل تر جلوه میکرد و خرید نفتکش یکی از مسائل روز دستگاه نفت را تشکیل میداد. مسئولیت خرید هم برعهده فردی بنام صوری گذارده شد ه بود که در کار خود تبحر داشت و تفتکش های دست دوم و اسقاطی بودند که با کمی تعمیر و رنگ آمیزی از چین و ماچین به چندین برابر قیمت خریداری میکرد، تا آنجا که گاه ارقام دلالی و پولهای زیر میزی نجومی میشد و جالب توجه اینکه صوری به هیچکس و هیچ دستگاهی هم پاسخگو نبود. زیرا که درآمد این چنینی از تاراج بیت المال تنها نصیب صوری نمیشد و از قرار بیت رهبری در جریان امور بود و به همین جهت هم صوری توانست این پست نان و آب دار را در آن دزد بازار حکومت اسلامی بیش از بیست سال حفظ کند. در رژیم گذشته قرار بود نفتکش های اقیانوس پیما ساخته شود، ولی امروز پس از گذشت ۳۷ سال امید ملک میگوید: صنعت کشتیرانی کشور از لحاظ فنی و صنایع داخلی فقط توان ساخت شناورهای خدماتی کوچک زیر ۲۰۰۰ تن را دارد، که البته آنهم با تاخیر بسیار صورت خواهد گرفت.
در رابطه با ناوگان هوایی اوضاع از این هم وخیمتر است. زمانیکه انقلاب شد شرکت هواپیمایی ایران ایر در ردیف مطمئن ترین و منظم ترین ناوگان هوایی در جهان به شمار میرفت. این شرکت منظم و قدرتمند امروزه کارش به جایی رسیده که با بنگلادش مقایسه میشود. فساد و رشوه خواری و به چند برابر خریدن هواپیما که یک نمونه آن حیف میل چند ده میلیون دلاری از خرید هواپیمای پادشاه برونای برای خامنه ای است بر هیچکس پوشیده نیست. حال کار ایران ایر چنان زار شده که برای خرید هواپیماهای دست دوم و در نوبت قرار گرفتن برای خرید ایر باس روحانی رییس جمهور واسطه قرار گرفته و روانه فرانسه میشود که باز هم معلوم نیست هواپیمایی تحویل داده میشود یا خیر. این در حالی است که در رژیم گذشته ایران سهام شرکت بویینگ را خریداری کرده بود تا بتواند از سدهای خرید بویینگ به راحتی عبور کند.
سیستم ترابری زمینی کشور هم با وجود آنکه دولت مانند ناوگان هوایی و دریایی در آن نقش مستقیم ندارد، ولی به به علت موانع و مشگلات مالی و اداری و جاده ای موجود توسعه و نوسازی آن دچار وقفه شده است. داود کشاورزیان معاون وزیر راه و شهرسازی میگوید: نوسازی ۶۵ هزار دستگاه کامیون فرسوده منتظر نهایی‌شدن متن موافقتنامه با سازندگان و شرکتهای لیزینگ از سوی وزارت نفت است. نوسازی ناوگان به کاهش مصرف سوخت کمک میکند. زیرا که حمل‌ونقل جاده‌ای با توجه به قدیمی بودن ناوگان موجود، میزان مصرف انرژی بالایی دارد و اگر بتوانیم نوسازی را انجام دهیم به کاهش مصرف انرژی کمک مؤثری میکند. وی همچنین یادآور میشود که از محل منابع در اختیار نفت (حاصل از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت) این نوسازی انجام میشود و میگوید فعلاً منتظر وزارت نفت هستیم تا متن موافقتنامه‌هایی را که باید با سازندگان و شرکتهای لیزینگ امضا شود، نهایی کند، دراین‌صورت می‌توانیم کار ــ نوسازی ــ را انجام دهیم. او میگوید: تا زمانی که انرژی در بخشهای مختلف با قیمت‌های خیلی پایین و غیرواقعی عرضه میشود، هیچ‌گونه انگیزه‌ای برای صرفه‌جویی در بخش حمل و نقل به وجود نمی‌آید. در واقع در این بخش شاهد مصرف بی‌رویه انرژی هستیم. او بیان کرد: طبیعی است که این اصلاح قیمت‌ها یک تورم مقطعی را ایجاد میکند و باعث کاهش قدرت خرید مردم میشود، در کنار این باید یک سری سیاست‌های اجتماعی و حمایتی را دولت اتخاذ کند تا بتواند اقشار آسیب‌پذیر را تحت پوشش قرار دهد. این‌گونه نمیشود که بخواهیم بی‌رویه سوخت مصرف کنیم و خودمان را به‌خاطر آلودگی محیط زیست به عذاب بیندازیم.
وضعیت در بخش ترابری ریلی هم بهتر از سایر بخشهای ترابری نیست. در آنجا که مسئله جایگزینی لکوموتیو و واگن و سایر وسائل توسط شرکتهای خارجی درمیان است، خریدها به سرعت انجام میشود. ولی توسعه خطوط ریلی چون نیاز به مهندسی و امور پیمانکاری و مناقصه و گرفتاریهای اداری و عملیاتی دارد قطره چکانی پیش رفته، بطوریکه متوسط ریل کشی در ۳۷ سال گذشته از حدود ۱۰۰ کیلومتر در سال تجاوز نکرده است. در حال حاضر پروژه های ریلی زیادی آماده اجرا است که سالها است از تهیه آنه میگذرد ولی به علل مختلف فنی و اداری و از همه مهمتر رقابت بین دلالها و واسطه ها که یک مورد مشخص آن خط ریلی تهران – اصفهان است پا در هوا مانده است.
.
